Geschichte & Geschichten der T3


89 7159 im DGEG Museum in Neustadt / Weinstraße


 

Die 3/3 gekuppelte Tenderlokomotive mit einem Achsdruck von 10t, gebaut nach dem alten Musterblatt 12 der "Normalien für die Betriebsmittel der Preußischen Staatsbahnen" ist alten und jungen Eisenbahnfreunden gut bekannt, sobald ihr späteres Gattungszeichen genannt wird - T3.

Jene freilich, die es nicht so genau nehmen, bezeichnen als T3 alles, was keinen "Kohlenwagen" hinter sich hat, auf 6 Rädern läuft, einen tiefliegenden Kessel und also einen langen Schornstein aufweist. Sollen Sie!

Wenn es eine Lokomotive gibt, die so aussieht wie eine richtige Dampflokomotive eben auszusehen hat, dann ist es ohne jeden Zweifel die preußische T3 in all ihren Variationen und Spielarten. Ob ohne oder später auch mit Schlepptender, die T3 hat das Outfit einer richtigen Dampflokomotive aus Opas Zeiten. Ein hoher Schornstein, der noch wie ein "Dampflokschlot" wirkt, eine Glocke aus Messing, Seilzüge für die Bremsen, drei Achsen und eine Bauform die das Thema dieser Seiten nicht wie ein Ungeheuer wirken läßt machten und machen die T3 zu einer der beliebtesten Lokomotiven aus deutscher Fertigung. Wenngleich im Modell häufiger kopiert als die große Schwester 01; der kleine Preuße ist beileibe kein Spielzeug.

Die Tatsache, daß in Preußen erst in den 1840er Jahren mit dem Bau von Dampflokomotiven begonnen wurde, läßt die preußische T3 in einem besonderen Licht erscheinen. Der im Jahre 1881 auf den Markt gekommene Dreikuppler leistete über 85 Jahre im Betriebsdienst treue Dienste und hat in einzelnen Exemplaren bis ins Jahr 2002 und wohl noch darüber hinaus überlebt. Wenngleich heute nur noch im Museumsbetrieb eingesetzt, kann die T3 auf ein Leben als "Mädchen für alles" zurückblicken. Sie zählt somit seit mehr als einen Jahrhundert zu den populärsten deutschen Lokomotivgattungen.

Am 16. September 1882 wurde die erste T3 mit der Nummer 1423 von Henschel & Sohn in Cassel an die "Königliche Eisenbahn Direktion" (KED) Hannover geliefert. Grundlage für die Auslieferung an die damals noch nicht von der Königlich Preußischen Eisenbahn Verwaltung (K.P.E.V.) übernommene Bergisch-Märkische Eisenbahn (BME) ist ein Entwurf des damaligen Oberbaumeisters Stambke. Stambke hatte es als Mitglied der "Normen-Commission" in den 1870er Jahren verstanden seine Ansichten und Vorschläge durchzusetzen. Die - damals noch als 3/3 T.L. bezeichnete - T3 war zu dieser Zeit eine große Errungenschaft der Lokomotivbaukunst im damaligen Deutschen Reich und wurde folgerichtig auf der Weltausstellung in Chicago mit einer Auszeichnung versehen. Noch im Jahr 1911 lieferte Orenstein & Koppel T3 Nachbauten. Eine Maschine aus dieser Lieferung verkehrte bis 1949 bei der Oderbruchbahn AG und erlangte als 89 6222 einige Bedeutung bei der DR der DDR. Hinweise zum mehrfachen Umbau finden wir im Laufe der Lektüre.

Die ersten "Normalien" der preußischen Staatsbahn von 1877 sahen zwei Bauarten vor, je in einer Ausführung mit Innen- bzw. Außensteuerung. Es lagen vor die Musterblätter 13 & 14 für eine C Güterzuglokomotive sowie 15 & 16 für eine 1B Personenzuglokomotive. Bereits 1881 legte die KED Bromberg auf Weisung des Ministeriums zwei weitere Entwürfe vor, die Musterblätter 11 für eine leichte B-t und 12 für eine leichte C-t. Beide Bauarten sollten auf Nebenbahnen und im Rangierdienst tätig sein. Kaum zwei Jahre später erschienen die "Revidierten Normalien". Die oben genannten Musterblätter sind wiederum erhalten, nur mit einer anderen Bezeichnung. Aus M 11 wird M III-4d (spätere T1), unsere T3 findet sich im Musterblatt M III-4e (M 12) wieder. Diese "normale 3/3-gekuppelte Tenderlokomotive mit einem Achsdruck von 10t", ist in den Jahren 1882 - 1905 von den preußischen Staatseisenbahnen in Dienst gestellt worden; fast 25 Jahre - in der Technikgeschichte ein langer Zeitraum. Kein Wunder, daß gelegentlich etwas abgeändert wurde. Aber: Ihren Charakter hat die T3 dadurch nie verloren. Die Bremsart hat nicht gerade viel mit der Bauart zu tun, ein bißchen mehr Wasser oder Kohle ebensowenig wir die Beleuchtung: Gas oder Petroleum - unerheblich, ob geneigte oder gerade verlaufende Führerhauswand - nicht welterschütternd. Rahmen und Kessel liegen um einige cm höher, das Dienstgewicht steigt in 25 Jahren um einige Tonnen. Diese wenigen Unterschiede werden nun dadurch noch zusätzlich verwischt, daß es zum einen Übergänge gibt, zum anderen in den Ausbesserungswerken Kessel getauscht wurden.

Zur besseren Übersichtlichkeit hier kurz eine Zusammenfassung der im Verlauf des Textes erwähnten Normalien und Musterblätter: Den Ursprung bildet die preußische Nebenbahn-Normalie 12 aus den Jahren 1882/83. Aus diesem, auch kurz als M12 bezeichneten, Dokument entwickelte sich das Musterblatt III-4e (Merkmal schräge Führerhausrückwand, Reglerbuchse). Das Musterblatt III-4e wurde durch drei Nachträge erweitert. Die Nachträge 1 und 2 brachten jeweils eine Verstärkung des Rahmens und der Bremse, der dritte Nachtrag die Verlängerung des Rahmen, die gerade Führerhausrückwand und einen Dampfdom auf dem mittleren Kesselschuß. Das folgende Musterblatt III-4p war dann eine Neuentwicklung die zu der Bezeichnung „verstärkte T3“ führte.

Die Bauunterschiede der T3 sind so mannigfaltig, daß hier nur einige erwähnt werden können. Die ersten Maschinen, bei denen die Reglerstange noch durch den Sandkasten führte, besaßen außen am Kessel verlegte Einströmrohre, die vom Regleraufsatz zu den Zylindern führten. Der Sandkasten hatte beidseits ein Fallrohr, das zwischen erster und zweiter Kuppelachse mündete und in beiden Fahrtrichtungen gleich schlecht sandete. Hinter dem Sandkasten, auf einem Sockel, war das Dampfläutewerk Bauart Latowski angebracht. Die Radsterne waren aus Schmiedeeisen, und die gußeisernen Gegengewichte wurden von Blechscheiben zwischen den Radsternen festgehalten. Erst um 1890, als man Räder aus Stahlguß herstellen konnte, waren auch die Gegengewichte angegossen. Das Dampfläutewerk war eine spätere Nachrüstung, bei den ersten Maschinen waren Handglocken im Gebrauch.

Der Wasservorrat war im Rahmenwasserkasten Bauart Krauss untergebracht und wurde beidseits durch große Einfülltrichter vor den Kohlenkästen ergänzt. Der Kohlenvorrat befand sich links und rechts vor dem Führerhaus am Langkessel. Sicher war es für den Heizer nicht immer leicht, die Kohlen um die Ecke zu schaufeln, zumal er beim Schaufeln von der rechten Seite den Lokführer behinderte.

Sehr unterschiedlich waren die Bremsbauarten. Sie reichten von der Exterschen Wurfhebelbremse, die einklötzig von vorne auf die dritte Kuppelachse wirkte, über Dampfbremsen, Heberleinbremse bis zur Druckluftbremse Bauart Knorr. Die Bedienung der Handbremse (Wurfhebelbremse) war Sache des Heizers.

Deutlich betont werden sollte, daß die T3 gewichtssparend ausgeführt werden mußte. Daher hatte man ursprünglich auf den Dampfdom verzichtet und an dessen Stelle einen Regleraufsatz vorgesehen, von dem Dampf über außen liegende Einströmrohre zu den Zylindern gelangte. Die Reglerstange war parallel zur Kesseloberkante durch den Sandkasten geführt. Eine spätere Ausführung unterschied sich von der Ursprungsausführung dadurch, daß die Reglerstange nicht durch den Sandkasten, sondern seitlich rechts vorbeigeführt wurde. Charakteristisch für die preußische T3 waren auch die Allan-Steuerung, die außen liegenden Kohlenkästen und die zwischen den Rahmenblechen untergebrachten Wasservorräte. Im Laufe der Entwicklung eingeführte Verbesserungen wie Anordnung eines Dampfdomes, Vergrößerung der Vorräte, Höherlegen der Kesselmitte und Verlängerung der Rauchkammer führten auch zur Erhöhung der Achslast auf 13 Mp. Die Braunschweigische Landeseisenbahn erhielt preußische T3 mit geringfügigen Abweichungen (nichtsaugende Injektoren).

1903 erschien eine verstärkte Bauart der T3 (DRG Betriebsnummern 89 7457 - 89 7500), deren Urheberfirma die Hanomag war. Gebaut wurden diese Maschinen nach dem überarbeiteten Musterblatt III-4p.

Als im Jahr 1904 die Höchstgeschwindigkeit auf Nebenbahnen auf 50 km/h heraufgesetzt wurde, verschwand die T3 nach und nach aus dem Streckendienst. Einzelne Loks hielten sich aber dennoch über Jahrzehnte - nicht nur als Rangierlok.

Auf ein Kuriosum besonderer Art soll bereits an dieser Stelle eingegangen werden. Die T3 Bromberg 6135 & 6141, die beide für die Stargard-Cüstriner Eisenbahn gebaut wurden und 1903 zur KED Bromberg gelangten, wurden 1913 zu einer Doppellokomotive zusammengebaut. Dieser "Abart" wurde die Betriebsnummer Cassel 6180 zugewiesen. Die Doppellok wurde 1917 wieder getrennt, die beiden Einzellokomotiven fortan als Cassel 6180 & 6181 bezeichnet. Die Cassel 6180 wurde als 89 7248 erst 1959 ausgemustert, die Cassel 6181 bereits in Jahre 1937.

Ein Versuch der Hannoverschen Maschinenbau Aktiengesellschaft (Hanomag) die T3 mit einer Lenz-Ventilsteuerung auszurüsten scheiterte im Jahr 1906. Nach der Präsentation auf der Internationalen Fahrzeugausstellung in Mailand mußte die Lenz-Ventilsteuerung wieder entfernt werden.

Allein die Preußische Staatsbahn (Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung - K.P.E.V.) beschaffte von 1881 bis 1911 insgesamt 1373 (andere Quellen nennen 1345 Maschinen) dieser Lokomotiven für den Dienst auf ihrem Streckennetz. Zunächst in die Nummernreihe 1701 - 1900 eingeordnet wurden Die T3 ab 1906 mit den Nummern 6101 - 6400 benannt, wobei jeweils der Name des Direktionsbezirkes der Nummer voran gestellt wurde.

Weit über 100 Stück gingen in vielen Spielarten und Ausführungen an andere Staats- und Privatbahnverwaltungen. Insgesamt dürfte die T3 in etwa 1550 Exemplaren gebaut worden sein.

Die T3 wurde zum Inbegriff der Kleinbahnlokomotive. Gerade weil sie Dank ihrer Einfachheit und Unkompliziertheit unter den vorherrschende Betriebsbedingungen ein sehr wirtschaftliches Traktionsmittel darstellten.

Für die gestiegenen Anforderungen im Verschiebedienst beschaffte die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn (G.O.E.) zwischen 1898 und 1925 insgesamt 15 Lokomotiven. Die T3 der G.O.E. fanden ein weiteres Einsatzfeld im Zugdienst auf Nebenstrecken. Diese zweite Ausführung hatte eine Rostfläche von 1,35m² bei einer Heizfläche von 59,1m². Alle im Zugdienst stehenden Lokomotiven erhielten neben der Heberlein-Bremseinrichtung eine Luftdruckbremse. Die Lokomotiven für den Verschiebedienst erhielten diese Einrichtungen nicht. Zudem waren die Rostfläche auf 1,0m² und die Heizfläche auf 57,2m² reduziert. Im Umzeichnungsplan der DRG von 1925 wurden alle oldenburgischen T3 umnumeriert und übernommen. Die Deutsche Reichsbahn hat die T3 der G.O.E. abweichend vom üblichen Schema als 98 201 - 98 215 eingereiht.

Bereits ab dem Jahr 1895 beschaffte die Mecklenburgische Friedrich Franz Eisenbahn MFFE insgesamt ca. 61 Lokomotiven T3 nach dem preußischen Musterblatt III-4e. Die Mecklenburgischen Privatbahnen hatten zunächst auf andere Dreikuppler gesetzt. Die als Gattung meck. T3 a (mit Regleraufsatz) und meck. T3 b (mit Dampfdom) eingereihten Maschinen unterschieden sich durch einen geringeren Raddurchmesser von den K.P.E.V. Lokomotiven. Treib- und Kuppelrad wiesen nur einen Durchmesser von 950mm auf. Mit nur 29,94Mp Lokreibungslast waren sie zudem erheblich leichter. Von den beschafften Maschinen liefen 24 mit Regleraufsatz. Bei den Restlichen finden sich weitere Abweichungen zu den preußischen Schwestern – 15 Lokomotiven hatten die Ausführung mit Dom, bei zwei weiteren (Betriebsnummern 595 & 596) wurde die Allan-Steuerung durch eine der Bauart Heusinger ersetzt. Im Umzeichnungsplan der DRG von 1925 fanden noch 22 mecklenburgische T3 Platz. Sie wurden als Baureihe 89.80 eingegliedert.

Die Kiel-Schöneberger Eisenbahn (KSch) setzte preußische T3 zwischen Kiel Süd (offiziell "Kiel Kleinb") und dem Schöneberger Strand im Personenverkehr ein. Somit sorgte unser Dreikuppler auch für die notwendigen Urlaubsfreuden. Hinweise zu Einsätzen bei weiteren Privatbahnen finden sich im entsprechenden Kapitel dieser Homepage.

Ungewöhnliches ist von den Ruhr-Lippe-Kleinbahnen (RLK) zu berichten. Hier waren einige T3 mit einem Schmalspur Mittelpuffer ausgerüstet. Zwischen den Bahnhöfen Neheim-Hüsten und dem Möhnensee lag ein Dreischienengleis. Die hier eingesetzten T3 besaßen somit Einrichtungen zur Beförderung von Meterspur Waggons.

Anno 1916/17, mitten im ersten Weltkrieg, gab es für die T3 ein nicht alltägliches Erlebnis. Zur leichteren Abwicklung der großen Erztranzporte von Schweden in das Deutsche Reich, insbesondere auf der Stecke Göteborg - Stockholm - Gävle wurden einige Lokomotiven ausgeliehen. Neben zwei G7 folgende T3 der K.P.E.V. - Stettin 6128-6131, 6137 & 6152-6154. Auch im 2. Weltkrieg kamen die, inzwischen in der Baureihe 89 zusammengefaßten, T3 zu zumindest zwei Skandinavieneinsätzen. Um den Erzabbau 1943/44 wieder aufzunehmen, wurden zwei Reichsbahnloks nach Kirkenes überführt. Neben der 98 305, einem Glaskasten, war es die 89 7533, die noch bis 1952 dort oben im Einsatz stand. Bereits in den Jahren 1940/41 hatte es die 89 7250 nach Narvik verschlagen.

Die Verluste im und nach dem ersten Weltkrieg sind im Vergleich zu der noch vorhandenen Zahl an Lokomotiven gering. Keine der großen Entente-Mächte hatte bei der Verhandlung der Versailler Verträge Interesse an den bescheidenen alten T3. Und wenn sich mindestens 24 Maschinen bei den Polnische Staatsbahnen (PKP) wiederfinden, dann nur, weil sie in den an Polen abgetretenen Gebieten beheimatet waren. Gleiches gilt natürlich auch für die Neuordnung der deutschen Grenzen nach dem zweiten Weltkrieg.

Die Deutsche Reichsbahn (DR) übernahm 1920 noch 511 Maschinen von Preußen, 11 Stück von der Braunschweigischen-Landes-Eisenbahn (BLE) und 40 Stück von der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich Franz Eisenbahn (MFFE). Auch die 15 Maschinen der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn (G.O.E.) reihten sich in den Bestand der DR. Während und nach dem zweiten Weltkrieg kamen noch zahlreiche Lokomotiven früherer Privatbahnen zur Reichsbahn. Die in der Literatur in diesem Zusammenhang oft genannten Loks 10 - 19 der Hafenbahn Bremen, DR 89 7512 - 89 7521, sind keine preußischen T3, sondern von der Firma Jung gelieferte "Pudel".

In der Zeit zwischen den Weltkriegen war die T3 zumeist im Verschiebedienst beschäftigt. Doch wurden hin und wieder planmäßige Nebenbahnzüge bespannt, so auf den Strecken Walsrode-Rotenburg sowie Geestemünde-Bederkesa im Bezirk Hannover. Der Bestand an T3 sinkt von 1925 (etwa 500 Stück) bis 1938 (etwa 120 Stück) nun schnell.

Die Deutsche Reichsbahn der DDR (DR) reihte die von den 1950 enteigneten 34 privaten Bahnverwaltungen stammenden preußischen T3 mit den Betriebsnummern 89 5901 bis 89 6481 als Baureihe 89 60-64 ein. Die "echten" Preußen behielten ihre Reichsbahnnummern aus der Zeit vor der Teilung Deutschlands.

Die vier von der im Oderbruch liegenden Kreisbahn Beeskow-Fürstenwalde stammenden Lokomotiven wurden 1955 mit Schlepptendern ausgerüstet. Ursache hierfür waren die relativ langen Strecken. Versuche bei der mit ähnlichen Problemen behafteten Oderbruchbahn AG (ObB) zunächst über Pulsometer eine ausreichende Wasseraufnahme zu erzielen befriedigte die Verantwortlichen offensichtlich nicht. Die Maschinen 89 6222 (31. Mai 1955) und 89 6224 (07. November 1955) erhielten zunächst einen zweiachsigen Tender, zwei andere, die 89 6223 & 89 6225 (31. Dezember 1955) dreiachsige Tender. Einen solchen gab man später auch den zum BW Wrietzen gehörenden 89 6222 (30. April 1962 ) und 89 6224 (20. September 1962), sowie im Jahr 1958 der von der Salzwedeler Kleinbahn stammenden (ex SaK 252) 89 6406. Die zunächst geplante - und völlig korrekte - Umzeichnung in die dann neue Baureihe 53.62 unterblieb dann allerdings wie bereits oben erläutert.

Ebenfalls den Weg zur Deutschen Reichsbahn der DDR fand die ursprünglich mit der DRG Nummer 89 7403 versehene heutige 89 6009. Die von der Kleinbahn AG Heudeber-Martierzoll stammende Lok 2 (ab 1940 No. 284) war zunächst bis 02. August 1931 in den Bestand der Staatsbahn eingestellt. Die Maschine erhielt 1949 die heute noch gültige Nummer als ehemalige "Privatbahnlok" und wurde bereits 1953 als erste T3 der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Am 16. November 1971 wurde sie zur Traditionslok der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR. Zu bewundern ist dieses heute wieder betriebsfähige Exemplar im Bestand des DB Museums - Standort BW Dresden Altstadt.

Die 89 6225 reiste auf ihrem Weg zur Oderbruchbahn zunächst über die Kreisbahn Beeskow-Fürstenwalde. Sie war dort als Lok Nr. 18 "Ketschendorf" eingereiht. Für Filmaufnahmen im Jahre 1967 wurde sie im "Westernstil" hergerichtet und danach abgestellt. Eine "Kur" ganz anderer Art erlebte eine T3 der Kahlgrund Eisenbahn AG (KEAG). Die 1895 bei Henschel mit der Nummer 4326 gebaute Maschine wurde mit Windleitblechen und Schleppachse "verschönt".

Wenig sagt die einschlägige Literarur über die sechste "Schlepptender T3", die 89 6011 aus. Die von Henschel im Jahr 1902 mit der Fabriknummer 6268 an die Wallwitz-Wettiner Eisenbahn gelieferte Lok 11 (ab 1940 Nr. 286) kam 1949 zur Deutschen Reichsbahn der DDR. Dort wurde sie um 1958 mit einem dreiachsigen Schlepptender versehen, kam aber bereits im Folgejahr von Salzwedel aus als Nummer 2 zum VEB Binnenhäfen Magdeburg.

Die nach dem Nummernplan der Deutschen Reichsbahn in der DDR eigentlich vorgeschriebene und zunächst auch geplante Eingliederung der Schlepptender T3 in die Baureihe 53.62 unterblieb aus bisher leider nicht bekannten Gründen. Nur die Maschinen der ehemaligen Oderbruchbahn bildeten einen Teil der leider nicht korrekten Unterbaureihe 89.62.

Im Bereich der späteren Deutschen Bundesbahn (DB) kam die T3 noch vereinzelt vor Regelzügen zum Einsatz. So zum Beispiel auf der Strecke Brunsbüttel-Koog Nord - Sankt Michaelisdon. Ein besonderes Vergnügen war es, wenn 1950 der Sonderzug für badelustige von Gettorf in Eckernförde eintraf, nicht selten bespannt mit der Kieler 89 7354. Im Jahre 1968 war nur noch ein Exemplar bei der DB im Ausbesserungswerk Schwerte vorhanden. Offiziell wurde die T3 bereits 1961 bei der DB ausgemustert. Einzelne Maschinen dampften noch bei Privatbahnen in der Bundesrepublik. Weitere Exemplare fanden ihr Gnadenbrot als Werksloks. Über die als Denkmal- oder Museumslok erhaltenen Maschinen wird im Verlauf des Textes eingegangen.

Ins Ausland gingen die T3 nur in geringer Anzahl. Neben den Lieferungen nach Frankreich und Griechenland sollen die 20 Maschinen für China (Shantung-Bahn) und mehr als 20 für Italien, zumeist Oberitalien genannt werden. Hervorgehoben sei hier die Lok Tirano der Ferrovie Alta Valtellina. Hierbei handelt es sich um die letzte nach M III-4e gebaute Maschine (Henschel 1924, Fabriknummer 20 345). Zumindest eine Maschine fand ihren Weg über die Militäreisenbahndirektion Nisch zu den Jugoslawischen Staatseisenbahnen (JDZ). Eine weitere Maschine wurde von Orenstein & Koppel (1904 - Fabriknummer 2344) an die Baufirma Schiffer in Budapest geliefert. Ferner ist in Ungarn bei der Zuckerfabrik Sarkand eine Maschine bekannt. In der Slowakei war eine T3 als Werklok bei der Zuckerfabrik Trnava (Tyrnau) eingestellt. Die Maschine stand zumindest 1990 noch als Denkmallok auf dem dortigen Bahnhof. Die Luxemburgische Staatsbahn CFL setzte vom 30. November 1954 bis zum 23.März 1955 leihweise die DB 89 7566 ein. In Österreich sind neben einer VÖEST Werklok in Linz einige weitere Maschinen aktenkundig. In der Zugförderungsleitung Wien war die gegen Ende des 2. Weltkriegs auf das heutige Gebiet der Republik Österreich verschlagene 89 7411 stationiert. Beschriftet war die Lok als T 89 7411 ( T stand für russisch Trofija = zu deutsch Beute ), ausgemustert wurde die Lok am 26. Januar 1949 und als Beutelok in die UdSSR abgefahren. Auch die vier um 1908 von der Hanomag nach Chile gelieferten Dreikuppler werden häufig als T3 bezeichnet, sind es aber natürlich nicht! Chile verwendet nicht die Regelspur sonder baute sein Netz in 1676mm Breitspur.

In der Literatur bisher nicht genannt wurde die bei der belgischen Staatsbahn SNCB/NMBS eingesetzte 59.001. Die ehemalige Nr. 105 "Weisen" der bereits 1941 verstaatlichten Wittenberge-Perleberger Eisenbahn verblieb nach dem zweiten Weltkrieg in Belgien nachdem sie am 07. Oktober 1944 erstmals dort eingesetzt wurde.

Aus heutiger Sicht kann es interessant sein zu fragen, was aus diesem oder jenem anderen "alten Schätzchen" geworden ist, das vor 30 und mehr Jahren aufs Abstellgleis geschoben wurde. Die alte Dame, um die es hier zunächst geht, hatte 49 Dienstjahre hinter sich – und mittlerweile auch schon 34 Jahre als "Rentnerin" in musealer Logis.

Von der T3 gab es, wie wir wissen, Anfang der sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts nur noch wenige Exemplare im untergeordneten Dienst. Die Maschinen wurden vornehmlich als Verschubloks im Werkstättendienst eingesetzt. Eine von ihnen war die Bremer 89 7538. Von der Hanomag (Fabriknummer 7311) war sie 1914 mit dem Namen EHMEN und der Betriebsnummer 26 an die Braunschweigischen Landeseisenbahn (BLE) geliefert worden. Im Oktober 1938 übernahm sie die Deutsche Reichsbahn (DR) als 89 7538 in ihren Bestand. Sie war in den BW Braunschweig Hbf, Minden, Löhne, Nordstemmen, Bremen Hbf, Nordenham, Delmenhorst und Bremen Rbf beheimatet.

Im Jahre 1955 erreichte die kleine Lok eine gewisse Publizität. Die Deutsche Bundesbahn (DB) hatte das Dreilichtspitzensignal für alle auf Nebenbahnen eingesetzte Triebfahrzeuge eingeführt. Man wollte so Lokomotiven besser von Kraftfahrzeugen unterscheiden. Auf einem Pressefoto durfte sich nun 89 7538 mit drei großen Laternen präsentieren. Immerhin hatte sie von 1914 bis zum 24. Januar 1955 eine Laufleistung von 403.204 km vorzuweisen. Dennoch wurde sie am 4. März 1963 beim Bw Bremen Rbf z-gestellt und am 10. März 1963 ausgemustert. In diese Zeit fällt eine Anfrage des Kanadischen Eisenbahnmuseums in Montreal. Die "Canadian Railroad Historial Association" hatte bei der Bundesbahn nach einem deutschen Beitrag für ihr Museum angefragt. Der erste Präsident der DB, Heinz Maria Oeftering, bot dann auch gleich die 89 7538 als Geschenk frei Ladekai eines deutschen Hafens an. Wie praktisch war es doch, daß man noch die kleine T3 in Bremen hatte.

Doch es sollte alles ganz anders kommen. Im September 1964 war die Lok noch nicht abgeholt. Notgedrungen avancierte sie zum Ausstellungsobjekt der DB. So war sie 1968 auf dem Messebahnhof in Hannover ausgestellt oder 1969 an der Fahrzeugschau im Rahmen der Tagung des "Bundesverbandes Deutscher Eisenbahnfreunde" (BDEF) in Münster beteiligt. 1970 wurde 89 7538 schließlich als Dauerleihgabe dem "Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde e.V." (VBV) als Betreiber der "Braunschweigischen Landesmuseumseisenbahn" (BLME) zur Verfügung gestellt und in ihre alte Heimatstadt Braunschweig überführt. Zwischenzeitlich befand sie sich in privaten Händen nachdem sie bei der BLME als Nummer 104 eingereiht war. In Betrieb ist sie nach ihrer Ausmusterung nicht mehr gewesen. Ihr jetziger Zustand: Der Kessel hat einen Riß, der Rahmen ist marode, eine Aufarbeitung ist (noch) nicht in Sicht. Eine andere T3 aus dem nicht kleinen Lokbestand des BLME wurde seinerzeit vorgezogen. Aus dem Ausflug nach Kanada ist für die alte Dame nichts geworden. Wer weiß schon, welches Schicksal an Ende besser gewesen wäre?

Die letzte im regulären Dienst eingesetzte T3 lief bei der Zuckerfabrik in Warburg zu einem Zeitpunkt, als einige ihrer "Schwestern" bereits bei Museumseisenbahnen vor der Verschrottung gerettet wurden. Nach meinen Unterlagen war die Zuckerrübenkampagne im Herbst 1979 der letzte nachgewiesene "Planeinsatz" - mithin 97 Jahre nach der ersten Auslieferung einer preußischen T3!

Die "Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte" (D.G.E.G.) unterhält die im Jahr 1910 gebaute 89 7159 in ihrem Museum in Neustadt an der Weinstraße betriebsbereit. Die Reise mit dem "Kuckucksbähnel" führt an den Betriebstagen von Neustadt über Lambrecht nach Elmstein.


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