Nanu! Gestern hörte ich von einem Freund, dass in Kürze ein Buch über die LSE erscheinen wird, in dem auch Bilder von mir und/oder dieser Homepage enthalten seien. Das überrascht mich dann doch sehr, denn: mich hat niemand gefragt! Falls doch etwas dran ist an diesem Gerücht sollten wir bald miteinander reden.
Auch die Allgemeine Zeitung der Lüneburger Heide berichtete am 27. März 2010 über den Verkauf des Unimog. Allerdings soll er laut diesem Bericht zwischen Uelzen und Dannenberg zum Einsatz gekommen sein. Na, dass ist dann doch wohl eher ein Irrtum!
Über den Verkauf des Zweiwegefahrzeugs berichtete der Generalanzeiger Lüchow am 14. März 2010. Der Unimog soll zukünftig auf den Strecken der Deutschen-Regional-Eisenbahn zum Einsatz kommen.
Der Sommerfahrplan des Jahres 1964 war für die "Geschäftswelt" des Wendlandes und des Lemgows Anlaß diese Werbebroschüre aufzulegen.
Der Anschließer Schütte hatte seinen Firmensitz - wie diese Anzeige belegt - in unmittelbarer Nähe zur Kleinbahn!
Am 02. Mai 1967 war es, als eine Handvoll Eisenbahnfreunde den Ameisenbären mietete um eine Tour nach Schmarsau zu unternehmen. Nur: Sie kamen nie an! Warum? Tja, zu viel gefilmt und fotografiert auf den Unterwegshalten! In Großwitzeetze hieß es dann umkehren. Auch im Lemgow musste der Fahrplan eingehalten werden und T141 wurde gebraucht. – Quelle: Zeitschrift Modelleisenbahner Oktober 2000.
Ein von Uelzen ausgehendes Projekt hätte benahe den Kleinbahnhof Lüchow zum Ziel gehabt. Leider verhinderten der 1. Weltkrieg und die fehlende Einigung auf den Ausgangsbahnhof im Kreis Uelzen das Projekt. Einige Lüchower Kaufleute sahen Bevensen als wünschenswert an da sie sonst den Verlust von Kaufkraft an Uelzen befürchteten. Nach dem Krieg machte dann Uelzen das Rennen – allerdings ging’s dann ab 1924 nach Dannenberg. Schade für die LSE! – Quelle: Lothar Kasper, Heinrich Priesterjahn, Klaus-Dieter Tröger, Uelzen und die Eisenbahn, WIEKRA Edition Suhlendorf 2009.
Kantor Mente beschreibt die Eisenbahnen des Wendlandes wie folgt: "Das Wendland wird heute von Süden nach Norden durch die Salzwedel-Dannenberger Bahn durchquert, besitzt außerdem eine Kleinbahn, die Lüchow mit dem Lemgow verbindet und wird noch mehr durch die Bahn Lüchow–Klenze–Ülzen aufgeschlossen werden, mit deren Bau in nächster Zeit begonnen werden soll. Ferner wird eine Bahn durch den unteren Drawehn über Waddeweitz geplant. Nur diesen Verkehrsmitteln ist es zu danken, daß die reichen Erträge, die fruchtbarer Boden und emsiger Fleiß hervorbringen, vorteilhaft verwertet werden. Sind doch im Jahre 1911, wo überall in Deutschland große Dürre herrschte, allein vom Bahnhof Lüchow nach auswärts versandt: 4300 Stück Rindvieh, 21300 Schweine, 1869 t Heu, 1598 t Stroh, 2291 t Kartoffeln." Quelle: Torsten Baetge aus Lüneburger Heimatbuch, Band 1, herausgegeben 1914 im Auftrag der Bezirkslehrervereine Lüneburg und Celle.
Bei Lichtenberg wurden entlang der Bahnstrecke Pappeln gefällt. Das Holz wurde in einer Fabrik zu Pantinen verarbeitet.
Quelle: Torsten Baetge aus Neue Jeetzel-Zeitung, 23. Februar 1951. In: Otto Puffahrt (Hrsg.): Ausgewählte Nachrichten der Neuen Jeetzel-Zeitung, Jahrgänge 1951 und 1952. Lüneburg 2008, S. 11, Lfd.-Nr. 911.
Der Verladebahnhof hat wieder lebhaften Umschlagverkehr. Neben Grubenholz und geschälten Telegrafenmasten werden Kartoffeln und auch schon Zuckerrüben für Uelzen verladen."
Quelle: Torsten Baetge aus der Neuen Jeetzel-Zeitung vom 28. September 1951. In: Otto Puffahrt (Hrsg.): Ausgewählte Nachrichten der Neuen Jeetzel-Zeitung, Jahrgänge 1951 und 1952. Lüneburg 2008, S. 34, Lfd.-Nr. 1317.
Auf dem Bahnhof Oerenburg wurden große Mengen Grubenholz angeliefert.
Quelle: Torsten Baetge aus Neue Jeetzel-Zeitung, 12. Juni 1951. In: Otto Puffahrt (Hrsg.): Ausgewählte Nachrichten der Neuen Jeetzel-Zeitung, Jahrgänge 1951 und 1952. Lüneburg 2008, S. 20, Lfd.-Nr. 1110.
Auf den Bahnhöfen Schweskau und Schmarsau wurde mit der Verladung großer Mengen Gurken für Konservenfabriken begonnen.
Quelle: Torsten Baetge aus Neue Jeetzel-Zeitung, 14. August 1950. In: Otto Puffahrt (Hrsg.): Ausgewählte Nachrichten der Neuen Jeetzel-Zeitung, Jahrgang 1950. Lüneburg 2008, S. 42, Lfd.-Nr. 406.
"Die Kreisverwaltung wird sich bei Land und Bund für Mittel zur Unterstützung der Umstellung der Kleinbahn Lüchow–Schmarsau vom Dampf- auf den Dieselschienenbusbetrieb verwenden."
Quelle: Torsten Baetge aus Neue Jeetzel-Zeitung, 9. Juli 1952. In: Otto Puffahrt (Hrsg.): Ausgewählte Nachrichten der Neuen Jeetzel-Zeitung, Jahrgänge 1951 und 1952. Lüneburg 2008, S. 84, Lfd.-Nr. 1928.
Die LSE konnte Ende April 1954 einen 300 PS-Dieseltriebwagen in Dienst stellen. Der Triebwagen war gebraucht und vorher bei der mecklenburgischen Franz-Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn bei Neustrelitz im Einsatz. Die beiden unwirtschaftlichen Dampfzüge benötigten täglich eine Tonne Kohle. Der damalige Betriebsleiter der LSE hieß Müller.
Quelle: Torsten Baetge aus Neue Jeetzel-Zeitung, 29. April 1954. In: Otto Puffahrt (Hrsg.): Ausgewählte Nachrichten der Neuen Jeetzel-Zeitung, Jahrgänge 1954 und 1955. Lüneburg 2008, S. 55, Lfd.-Nr. 3798.
"Gastwirt Karl Peters, kurz Kleinbahn-Peters genannt, begeht heute seinen 90. Geburtstag bei völliger körperlicher und geistiger Frische. Bereits seit der Erbauung der Bahn im Jahre 1911 ist er Wirt der Gaststätte am heutigen Südbahnhof, die nun sein Sohn bewirtschaftet..." wörtlich zitiert aus der Neuen Jeetzel-Zeitung vom 26. Oktober 1954.
Quelle: Torsten Baetge aus Neue Jeetzel-Zeitung, 26. Oktober 1954. In: Otto Puffahrt (Hrsg.): Ausgewählte Nachrichten der Neuen Jeetzel-Zeitung, Jahrgänge 1954 und 1955. Lüneburg 2008, S. 110, Lfd.-Nr. 4425.
Im April 1953 wählte die LSE-Belegschaft als erster Betrieb der Stadt und des Kreises ihren Betriebsrat nach dem neuen Betriebsverfassungsgesetz vom 14. November 1952. Gewählt wurde Hans Peter, erster Vorsitzender der DGB-Nebenstelle Lüchow.
Quelle: Torsten Baetge aus Neue Jeetzel-Zeitung, 11. April 1953. In: Otto Puffahrt (Hrsg.): Ausgewählte Nachrichten der Neuen Jeetzel-Zeitung, Jahrgang 1953. Lüneburg 2008, S. 30, Lfd.-Nr. 2605.
Eine Dampflok der LSE, "Feuriger Elias" genannt, zog Zuckerrübenwaggons nach Uelzen.
Quelle: Torsten Baetge aus Neue Jeetzel-Zeitung, 26. Oktober 1954. In: Otto Puffahrt (Hrsg.): Ausgewählte Nachrichten der Neuen Jeetzel-Zeitung, Jahrgänge 1954 und 1955. Lüneburg 2008, S. 110, Lfd.-Nr. 4429.
Am 01. Januar 1950 wurde das Unternehmen „Kleinbahn Lüchow-Schmarsau“ in „Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn“ umbenannt und somit von einer Kleinbahn zu einer „richtigen“ Eisenbahn.
In den 60er Jahren wurde im Ladegleis Lüchow Süd eine neue Wiegebrücke eingebaut. Diese wurde durch die Bundeswehr mittels eines Panzertransporters herangeschafft und durch zwei Bundeswehrkrane abgeladen. ~ Quelle: Roland Lindner
Auf Bf Lüchow Süd befand sich eine Viehhalle, heute das Gelände einer genossenschaftlichen Tankstelle, die das Ladegleis teilweise überbaute. Dort wurden immer auf ziemlich grausame Weise Schweine in Doppelstockwagen verladen. ~ Quelle: Roland Lindner
Das Ladegleis mit Seiten- und Kopframpe auf Bf Lüchow Süd wurde u.a. auch durch die Firma SKF zum verladen von Stahlschrott genutzt. ~ Quelle: Roland Lindner
Die Lüchower bewiesen bei der letzten Fahrt der LSE am 31. März 1969 schwarzen Humor: Ein Plakat an der Wagenseite des T 156 kündigte unter Anspielung auf die Fernseh-Serie "xy-ungelöst" den Untergang der LSE an und fragte "Wer ist der Täter?"
Zum bzw. nach Ende des zweiten Weltkriegs ruhte der Verkehr vom 15. April bis zum 19. August 1945.
Einen unfreiwilligen Ausflug nach Jameln machte der Ameisenbär VT 141 kurz nach der Kapitulation 1945. US-Soldaten stahlen das Fahrzeug und fuhren kurzerhand auf Reichbahngleisen Richtung Dannenberg um den Triebwagen dort dann stehen zu lassen.
Schweskau verfügte bereits zur Eröffnung der Bahn im Jahr 1911 über einen Klinker-Güterschuppen.
Zu den Abkürzungen: Neben den bereits weiter unten genannten „LSE“, „Lü-Schm“ und „LSchE“ findet sich in der Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV) beim Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht bei der Bundesbahndirektion Hamburg das Kürzel „Lü Schm Kl“.
Hätte Lüchow sich durchgesetzt, wäre der Kleinbahnhof seinerzeit nördlicher, etwa in den „von Dannenbergschen Gärten“ (alte Flurbezeichnung zwischen Lange Straße und Rehbeck, sowie Tarmitzer Straße bis zur alten Jeetzel) errichtet worden.
1969 übernahm der Landkreis Lüchow die Anteile des Landes Niedersachsen als Rechtsnachfolger des preußischen Staates und mithin auch der preußischen Provinz Hannover.
Gesellschafter der Kleinbahn waren zunächst zu je einem Drittel: der preußische Staat, die Provinz Hannover und der Landkreis Lüchow.
Die Folgen des Versailler Vertrages waren in den 1920er Jahren auch im Lemgow zu spüren. Allerdings waren diese Auswirkungen im Gegensatz zu denen im "Restreich" äußerst positiv. Die Knappheit an Devisen und Rohstoffen führte nämlich zu einer Förderung von Raseneisenerz bei Simander und brachte der LSE bis zu 35 Wagenladungen täglich. Die fehlenden Importe aus Skandinavien, Spanien und Lothringen ließen den Abbau des nur in sehr geringem Maße eisenhaltigen Gesteins wirtschaftlich erscheinen. Nachdem sich die politische Lage unter der Kanzlerschaft von Gustav Stresemann entspannte war es dann mit der Herrlichkeit allerdings schnell wieder vorbei.
Die Anfänge des Projektes "LSE" lassen sich bis in das Jahr 1906 zurückverfolgen. Fünf Jahre vor der eigentlichen Eröffnung der Bahnlinie versammelten sich am 30. April 1906 im großen Saal des Hotels zum Ratskeller 25 Gemeindevorsteher und Bürgermeister aus dem - damals noch eigenständigen - Landkreis Lüchow, um vor dem Notar Karl Mosler die Absicht zu erklären, eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung unter der Firma "Lüchower Kreisbahn GmbH" zu errichten. Gegenstand des mit einem Stammkapital von 488.000 Goldmark ausgestatteten Unternehmens sollte zunächst der Bau und der Betrieb einer Kleinbahn von Schmarsau über Lüchow und Schreyahn nach Bergen an der Dumme sein.
Die Reisezeit von Lüchow nach Schmarsau verkürzte sich durch die LSE von bisher 3 Stunden - gemessen an einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von Fußgänger oder Gespann - auf 40 Minuten.
In Örenburg befanden sich bereits zur Eröffnung der Bahn ein Ladegleis, ein Tanklager und ein Lagerplatz für Grubenholz.
Die "Zeitung für das Wendland" berichtete am 15. Dezember 1911 über die Eröffnung der Bahn: "Die Kleinbahn Lüchow-Schmarsau wurde gestern durch eine Extrafahrt, an der sich mehrere hundert Personen beteiligten, festlich eröffnet. Der hiesige Bahnhof hatte aus diesem Anlass geschmückt. Die Abfahrt des Zuges erfolgte 1/2 11 Uhr vormittags und brachte die Festteilnehmer, darunter die Körperschaften des Kreises und der Stadt Lüchow sowie die Bauleitung und die Beamten, zunächst nach Woltersdorf, wo die Schulkinder Spalier bildeten und ein Lied sangen."
Volksmund die Vierte: Als "Feuriger Elias" hingegen wurden neben der LSE eine Vielzahl von Kleinbahnen gesehen die in ihrer Entstehungszeit mit Dampf betrieben wurden.
Volksmund die Dritte: Auch "Rasender Lemgower" ist eine Wortschöpfung aus der Zeit, als 40 km/h noch eine wirklich bedeutende Geschwindigkeit im Raum Lüchow darstellten. Soweit bekannt, wurde diese Bezeichnung aber ausschließlich auf den T 141 gemünzt.
Volksmund die Zweite: In der Zeit der Hamsterzüge, kurz nach Ende des zweiten Weltkrieges, waren die damals gut besetzten Züge als "Heringsexpress" in aller Munde.
Volksmund die Erste: Mit einem Augenzwinkern nannten die Lüchower die Kleinbahnzüge mit Blick auf die östliche Lage im Landkreis gerne auch einmal "Orientexpress".
Die LSE war, wie weitere Kleinbahnen, durch die "Verordnung über die Anwendung des Gaststättengesetzes auf Bahnhofswirtschaften und andere Nebenbetriebe von nichtbundeseigenen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs" von der Anwendung des
T 141 zum neunten: Beinahe wäre das gute Stück nach Abgabe an Museumsbahner im Almetal und später Darmstadt sogar in die Heide zurückgekommen. Leider führten die Verhandlungen eines hier ansässigen Vereins letztlich nicht zum gewünschten Erfolg. Der Triebwagen wurde mit Hilfe von Fördermitteln in Wilhelmshaven aufgearbeitet und dreht heute in Darmstadt-Kranichstein seine Runden.
T 141 zum achten: Eine in der Literatur angegebene Abstellung des T 141 bereits am 15. Januar 1968 nach Fristablauf wird durch zahlreiche, auch auf dieser Homepage vorhandene Fotos aus dem März 1969 widerlegt. Der T 141 war bis zur Betriebseinstellung im Einsatz, wie weiter unten beschrieben sogar noch einige Tage ohne „Jägermeister“ Werbung da der entsprechende „Werbevertrag“ schon am 15. März 1969 ausgelaufen war.
T 141 zum siebenten: Der T 141 wurde auch auf anderen Bahnen unter der Betriebsführung des Landeskleinbahnamtes eingesetzt. So ist eine z.B. Untersuchung zur Fristverlängerung am 15. September 1954 bei der Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn nachgewiesen.
T 141 zum sechsten: Die neue Betriebsnummer T 141 erhielt der VT 1 auf Anordnung des Landeskleinbahnamtes im Jahr 1950.
T 141 zum fünften: Nach erfolgter Reparatur wurde der Triebwagen am 17. Juni 1949 wieder dem Betrieb übergeben nachdem er zuvor vom neu gegründeten Landeskleinbahnamt des Landes Niedersachsen abgenommen wurde. Er erreicht jetzt wieder die ursprüngliche Fahrleistung von 40.000 Kilometern.
T 141 zum vierten: Am 30. Juni 1944 wurde der VT 1 durch Kriegseinwirkung – vermutlich Tieffliegerbeschuss – so stark beschädigt das er zunächst abgestellt wurde.
T 141 zum dritten: Diese Fahrleistung sank erst im Verlauf des zweiten Weltkriegs nachdem der Triebwagen auf Treibgas umgerüstet und der Fahrplan den kriegsbedingten Gegebenheiten angepasst wurde auf 25.000 Kilometer.
T 141 zum zweiten: Trotz der kurzen Einsatzstrecke von nur 17,2 Kilometern erreichte der Wismarer in den ersten Betriebsjahren die beachtliche Laufleistung von jährlich 40.000 Kilometern.
T 141 zum ersten: Der spätere T 141 wurde am 16. Februar 1933 im Reichsbahnausbesserungswerk Stendal bahnamtlich abgenommen und mit der Betriebsnummer VT 1 in Dienst gestellt.
Als Altmetallverwerter bewies sich die LSE im Jahr 1953! Mit Schreiben vom 29. Februar 1953 - also auch noch ein Schaltjahr - teilte die Betriebsleitung der LSE dem EAW Bleckede mit, dass die Reste der Lok Nr. 3 der Kleinbahn Neuhaus-Brahlstorf in Lüchow angekommen seien und nunmehr zerlegt werden können. Offenbar führten Kapazitätsengpässe in Bleckede zu dieser Maßnahme. ~ Quelle: Henning Bendler
Einen Bericht über den T 141 brachte der DEV in
Heft 3/1996 der Zeitschrift "Die Museums-Eisenbahn". ~ Quelle: Roland Lindner
Bis auf die Jahre 1947/48 wurde die erste Tagesverbindung stets ab Schmarsau gefahren. Ganz sicher Schüler- und Berufsverkehr in die Kreisstadt. Wechselseitig lief dann natürlich der letzte Zug auch von Lüchow nach Schmarsau, nur eben 1947/48, zur Zeit der „Hamsterzüge“ und des „Heringsexpress“ nicht.
Nicht ohne Grund wurde auf der Homepage eine Vielzahl von Fahrplänen der LSE eingestellt. Vergleicht man die einzelnen Fahrplanperioden fällt auf, dass es zu jedem Fahrplanwechsel Veränderungen gab.
So z.B. die Abfahrt des Frühzuges aus Lüchow: 1935 genügte es, diesen Zug um 08:40h auf die Reise zu schicken. Das blieb auch bis zum Ende des zweiten Weltkrieges so. Erst 1947 kam dann mit 05:15h eine sehr frühe Abfahrt, offenbar ein „Hamsterzug“! 1950 konnte man dann schon um 04:40 ab Lüchow nach Schmarsau fahren. Warum nur? Die Zeit des „Heringsexpress“ war seit mehr als einem Jahr vorbei. Allerdings fällt auf, dass in diesem Jahr der erste Zug bereits um 03:49h ab Schmarsau verkehrte. Offenbar war die frühe Abfahrt aus Lüchow dem Umstand geschuldet, dass es wieder ein so frühes Verkehrsbedürfnis in dieser Richtung gab. 1953 war es dann wieder vorbei mit dieser frühen Verbindung, der erste Zug fuhr Punkt 08:00h ab, von 1954 bis 1960 dann bereits um 07:50 und ab 1961 bis zu Einstellung des Personenverkehrs 1969 wanderte die erste Abfahrtzeit über 07:45h auf 07:40h, zwischenzeitlich sogar einmal auf 07:35h. Ganz schön viel Bewegung für eine so kleine Bahn!
Die unvermeidliche Veränderung der Verkehrsströme durch die Zonengrenze, die die bisherigen Verbindungen der Staatsbahn aus dem Wendland nach Osten abschnitt, brachte nach 1945 zunächst einen Aufschwung im Personenverkehr, der aber durch den hohen Anteil des Schülerverkehrs letztlich doch unrentabel blieb und eine Stilllegung der Bahn auf Dauer nicht verhindern konnte.
Mit dem Winterfahrplan 1955/56 führte auch die LSE die 2. Wagenklasse als Ersatz für die bisherige alleinige 3. Wagenklasse ein, ohne natürlich etwas an den Wagen zu ändern!
Die LSE belegte nacheinander die KBS 183y, 209e, 110q, 109m & 109k.
Bei der Eröffnung der Bahn im Jahr 1911 trug diese die Streckennummer 9114.
Die Abkürzungen der
Eigentumskennzeichnung an den Fahrzeugen der "Kleinbahn Lüchow-Schmarsau" und später der "Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn" waren durchaus uneinheitlich. (sh. auch weiter unten) Neben der bekanntesten "LSE" gab es dann noch "Lü-Schm" und "LSchE".
Entstehungsgeschichte der LSE brachte die Exkursion vom 30. März 2008 auf Bf Lüchow-Süd ans Licht!
Der Einsatz der mobilen Rübenkippe erfolgte auf den Bf Lüchow-Süd, Woltersdorf, Oerenburg, Schweskau und Lichtenberg. Außerhalb der Saison wurde das Gerät in Woltersdorf abgestellt. ~ Quelle: Jürgen Bitter
Auf einigen Bilder des T 141 noch im Dienst der LSE, z.B. Foto Karl-Heinz Weber im Bf. Schmarsau, sind sehr schön die Schläuche für die Flüssiggasflaschen zu sehen. Nach der Instandsetzung sind diese nicht mehr vorhanden, siehe Fotos aus Darmstadt. ~ Quelle: Roland Lindner
Die mobile Rübenkippanlage wurde, offenbar bedingt durch die sperrige Bauform, stets unter Polizeibegleitung auf den jeweils nächsten Bahnhof umgesetzt. ~ Quelle: Roland Lindner
Bei der Ausfahrt aus Lüchow-Süd war stets die Blinklichtanlage am Bahnübergang an der B248 / B493 von Hand mittels Schlüssel zu betätigen. In der Gegenrichtung allerdings geschah dies durch einen entsprechenden, durch den Zug betätigten Kontakt.
Als die LSE den Betrieb eingestellt hatte, war auch die letzte normalspurige Bahn in der Bundesrepublik passe, die noch planmäßigen Verkehr mit Schienenbussen aus den 1930er Jahren anbot.
Wie bereits weiter unten vermerkt, war der T 156 als Schlepptriebwagen ausgelegt und nahm gelegentlich Güterwagen, zumeist bis Oerenburg, mit. Reine Güterzüge wurden dann aber doch mit der V261 befördert.
Der T 141, damals noch als VT 1 bezeichnet, wurde in den letzten Jahren des 2. Weltkrieges mit Treibgas gefahren, nach dem Krieg umgebaut und gegen Endes des Betriebes wieder auf Gas umgerüstet.
"Weit ab von den großen Durchgangsstrecken fristet die Kleinbahn von Lüchow nach Schmarsau (Lemgow) in einem abgelegenen Zipfel der Bundesrepublik nahe der Zonengrenze ein einsames Dasein. Besonders kurios wirkt es, dass die Kleinbahn mit ihren beiden Triebwagen den Personenverkehr noch auf der Schiene abwickelt, während die anschließende Bundesbahnstrecke nach Dannenberg … ihren Personenverkehr ausschließlich auf die Straße verlagert hat." So beginnt ein Aufsatz der Autoren Dr. H.-R. Ehlers und H.-J. Sievers in Heft 30 der Kleinbahnberichte aus dem September 1963.
Im Oktober 1920 wurden für die Holzabfuhrbahn im Gartower Forst erstmals zwei Kilometer neue Stahlschienen über Oerenburg geliefert. Der Straßentransport nach Gartow war dadurch um einiges kürzer als noch vor 1911 über Lüchow.
Sehr uneinheitlich waren die Anschriften der Wagen, Triebwagen und Lokomotiven - zumindest in Bezug auf die Abkürzungen für die Kennzeichnung als Fahrzeuge der "Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn". Während der T 141 keine Eigentumskennzeichnung trug führte der T 156 das Kürzel LSchE. Die Dampflokomotiven hingegen waren mit dem geläufigen LSE versehen. Nur die V261 führt bis heute als Anschrift den ganzen Namen "Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn". Auch der Packwagen 951 trug den vollständigen Namenszug.
Auf Bf Oerenburg wurden die Wagenkästen zweier - leider noch unbekannter - geschlossener
In den letzten Betriebstagen fuhren die beiden LSE Triebwagen T 156 und T 141 ohne Jägermeisterwerbung. Der Vertrag mit der Firma Mast war schon vor Betriebseinstellung ausgelaufen und der Werbeschriftzug wurde um den 20. März 1969 "übergepinselt" – wobei der Farbton nicht unbedingt getroffen wurde. Bedenkt man, dass am 31. März 1969 bereits der Betrieb eingestellt wurde eine durchaus "konsequente" Maßnahme!
Zum Fahrzeugbestand gehörten auch je eine Motor- und Handhebeldraisine für den Gleisbautrupp. Diese Leute hatten gut zu tun, da die Gleise in Kies lagen und nur die Weichen ein Schotterbett hatten. ~ Quelle: Roland Lindner
Die Bahnhöfe der LSE waren mit einer einfachen Telefonanlage mit OB-Fernsprechern (Ortsbatterie Betrieb) ausgerüstet. Gerufen wurde wie bei Feldfernsprechern durch drehen der Kurbel. Die Anzahl der Umdrehungen entsprach der Zahl der Klingeltöne für bestimmte Bahnhöfe. So wurde Wolterdorf mit zwei kurzen Klingelzeichen gerufen. Es war also nötig, auf das Klingeln zu achten, da immer alle Fernsprecher gleichzeitig anschlugen. In Woltersdorf stand der Apparat im Flur neben Fahrkartenschrank und Datumskippstempel. ~ Quelle: Roland Lindner
Auf Bahnhof Woltersdorf war eine Fuhrwerkswaage mit Wellblechhütte und hölzerner Wiegebrücke vorhanden, die später durch eine Betonbrücke ersetzt wurde. Ihren Platz hatte die Anlage links neben der jetzigen Hofauffahrt. ~ Quelle: Roland Lindner
Nach der Anschaffung einer mobilen Zuckerrübenverladeanlage wurden um 1965 die Seitenrampen auf den Bahnhöfen Woltersdorf, Oerenburg und Lichtenberg abgebaut. ~ Quelle: Roland Lindner
Die Zugfahrten Lüchow ab 13.15h, Schmarsau ab 14.25h (z.B. Fahrplan Sommer 68) wurden immer mit dem "großen" Triebwagen T 156 durchgeführt, da dieser gleichzeitig Güterwagen mitführte und die Ladestrassen bediente. Reine Güterzuge mit der Diesellok gab es zumeist nur im Herbst. ~ Quelle: Roland Lindner
Tausende Grenzgänger nutzten nach 1945 die LSE zum Schwarzhandel. Im Volksmund hieß sie bald "Heringsexpress". Heringe waren nämlich ein beliebtes Zahlungsmittel zwischen Hamburg, Berlin und der Altmark; außerdem rochen die Wagen auch bald entsprechend. Über den "Heringsexpress" stellte 1996 das N3-Fernsehen einen 80-minütigen Dokumentarfilm her. Die Eisenbahnszene wurde mit Unterstützung der Dampflokfreunde Salzwedel, ihrer Dampflok 50 3682 und dem dazugehörigen Wagenpark in Salzwedel nachgestellt.
Ein nicht sehr in die Tiefe gehender
Bericht über die LSE findet sich in der Salzwedeler Volksstimme vom 25. April 2006.
Unabhängig vom Rückbau der Streckengleise wurden bis in die 1990er Jahre von der LSE im Bahnhof Lüchow-Süd Übergaben von Wagen der Deutschen Bundesbahn abgefertigt. So führte zum Beispiel der von Dannenberg kommende und bis Wustrow laufende Üg 68 851 gelegentlich Wagen die dann vom Zweiwege-Unimog zugestellt wurden.
Am 09. Oktober 1988 reisten 280 Fahrgäste im Wustrower Museumsexpress von Dannenberg nach Wustrow. Dieser Zug wurde im Bahnhof Lüchow-Süd vom LSE Unimog umgesetzt. Das dürfte der dann endgültig letzte Reisezug auf Schienen der Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn gewesen sein.
Im fernen Heiligenhafen reift ein Projekt zur virtuellen Umsetzung der LSE für das Programm EEP5 - Eisenbahn.exe Professional in der aktuellen Version 5.0.
Vielleicht war es ein wenig optimistisch, im Jahr noch 1970 auf eine Freifahrt mit dem T 141 zu hoffen, oder? Aber der Bus tat es dann sicher auch! ~ Quelle: Roland Lindner
